编者按：本文来自微信公众号 最话 FunTalk（ID：iFuntalker），作者：何伊然，编辑：刘宇翔，创业邦经授权转载。

长期以来，德国是以精湛工艺和严谨态度闻名于世的制造业强国，“德国制造”甚至被视作为产品质量的代名词。作为现代汽车的发祥地，汽车工业又是德国制造最闪亮的“皇冠”。

然而，这顶“皇冠”正在失去往日的光辉。

当地时间10月30日，德国大众汽车集团公布了2024年第三季度财报。

本季度，大众在全球汽车三季度交付217.63万辆，同比下降7.1%；营业收入为785亿欧元，同比微跌0.5%。虽然营收上稳住了阵脚，但由于重组计划导致的高额成本支出和市场表现疲软，大众集团的利润承压严重，本季度净利润同比大幅下降64%，仅为15.8亿欧元。

由于全球汽车行业竞争激烈，此前大众已连续两次发布业绩预警，并下调了营收、利润和现金流预期。大众预测，2024年集团营收会从前一年3220亿欧元降至3200亿欧元，利润率则下滑至5.6%，低于市场预期的6.5%—7%。

“欧洲市场需求疲软等问题表明大众汽车存在数十年的结构性问题。” 大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆用极其沉重的预期表明了公司现在的困境，并宣告将推进规模庞大的成本削减计划以改善核心品牌的盈利状况，他称：“我们必须大幅降低在德国的成本。”

而最立竿见影削减成本的措施，便是裁员。

9月初，大众就放出消息，表示正考虑关闭在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂，并终止自1994年实施的就业保护协议，该协议承诺直到2029年都不会裁员。该消息立刻遭到了工人工会的强烈抗议。

然而，糟糕的三季度财报让大众管理层进一步坚定了关闭工厂的决心。公司管理层写信称：“我们的生产成本太高了。每辆车的成本明显高于竞争对手。”

据大众汽车劳资委员会主席达妮埃拉·卡瓦洛透露，大众不是计划关闭一家本土工厂，而是至少关闭三家。大众在德国有10家工厂，6家位于下萨克森州，3家位于萨克森州，1家位于黑森州。截止2023年底，大众集团有全球有67.8万名员工，在德国本土约有29.6万名员工。

从现有消息看，大众还没有确定具体要关闭哪家工厂，但所有工厂都可能在考虑范围内，继续运行的工厂员工也将面临降薪风险。卡瓦洛表示：“没有人是安全的！”

消息一出，德国舆论一片哗然。

01

一旦靴子落地，这将是大众87年首次关闭本土工厂。

德国标杆性企业关闭工厂，注定会产生巨大的社会连锁反应。往小了说，工厂所在的地区经济受到严重冲击；往大了说，这是直接给了德国乃至欧盟制造业一个严重的警告，并在一定程度上反映了欧洲汽车工业的衰败。

大众工会和董事会仍在就相关问题展开谈判，管理层抛出的方案包括降薪10%且未来2年不会涨薪，缩减本土生产线规模，将部分工作转移到国外或外包给外部服务供应商等，最终目标是节约40—100亿欧元成本，让公司到2026年可以恢复至6.5%的营业回报率。

这一计划迄今还未获得大众汽车工会的认可。据报道，在财报发布前的10月28日，大众汽车在德国的工人就罢工参加集会，以抗议该公司在德国前所未有的工厂关闭计划。

工会领导人计划向德国11家大众工厂的员工告知与大众汽车集团谈判的最新进展。

面对工会的压力，奥利弗·布鲁姆大吐苦水指出，同名品牌大众的成本高昂，且正面临欧洲需求减弱以及与中国汽车制造商比亚迪竞争加剧的困境。

曾经德国汽车公司不放在眼里的比亚迪，进入2024年，出海表现十分强劲。数据显示，今年1—7月，比亚迪新能源乘用车出口达23.3万辆，同比增长超150%。

在欧洲市场，尽管面对关税压力，比亚迪新能源乘用车的接受度也正在提高。销量数据显示，今年6月，比亚迪在欧洲的销量排名从去年同期的第40名上升至第34名，销量达3592辆；到了7月，比亚迪的排名升至第30名，增长趋势不改。其中在欧洲市场最畅销的车型是Atto 3，销量同比大涨276%；海豹和海豚的销量分别为657辆和826辆。

8月末，比亚迪更是宣布与Hedin Mobility集团（比亚迪在德国和瑞典的经销商）就收购Hedin Electric Mobility GmbH达成协议，将比亚迪汽车及其零部件在德国市场的分销活动转给比亚迪汽车有限公司。作为欧洲最大的经销商集团之一，Hedin Mobility Group具备优质的本土化资源和成熟的经销商体系，旗下拥有230多家经销商门店，业务涵盖瑞典、德国等欧洲8个国家和地区。

该交易预计将于2024年第四季度完成，这将令比亚迪能更深入欧洲汽车市场腹地。曾经的“中国小厂”，如今“反攻”到德国，对于德国汽车工业来说，是颇为焦虑的。

面对中国汽车公司的“兵临城下”，德国汽车工业内部，并没有显示出精诚团结的迹象，反而是无休止的争吵。对于裁员，工会成员表示，工人是在被迫为大众汽车集团董事会的错误决策买单，包括该公司向电动汽车的转型失利和定价政策不当等。

大众汽车集团最高劳工官员Daniela Cavallo在一份内部通讯中表示，集团管理层至今仍未提出一个明确的长期战略，以说明他们希望如何带领大众汽车走向未来。她补充道，高管们不愿将关闭工厂和裁员排除在计划之外。

迄今为止，大众汽车集团与工会的谈判尚未取得任何结果。谈判期将于下个月结束，如果到那时还没能打成协议，从12月1日起，大众德国汽车工厂随时可能举行警告性罢工。

这无疑会令大众汽车的处境更加雪上加霜。

02

大众为代表的德国车企目前面临的困境并非一朝一夕。

在汽车行业向新能源转型的过程中，老牌德系车企大象转身的速度完全跟不上特斯拉和中国新能源品牌。五年来，大众品牌汽车产量下降了22%，在中国的市场份额从20%缩水至14.5%。

德国工业生产的能源供应依赖国外，此前德国约40%的天然气是从俄罗斯进口，德国工业曾经在欧洲乃至世界有竞争力，一定程度上正是得益于来自俄罗斯的廉价能源供应。

然而，这一切随着2022年2月冲突的爆发成为过去，尤其是2023年北溪管道爆炸后，德国能源供应成本飙升，直接抬高了德国制造的生产成本。加上德国本土工人的人力成本也远远高于海外工厂，生产效率也不高。2024年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。

大众高管透露，现在工厂运行成本比理想预期高出25%到50%，一些工厂的成本更是达到竞争对手的两倍。目前，行业对手已经把平价款新能源售价卷到了2万到2.5万欧元，而德国的生产线完全不可能在这样的定价范围内创造盈利。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表示：“大环境变得更加严峻，德国在竞争力方面逐渐落后。”

汽车行业协会VDA的报告认为，随着进行电气化转型，德国汽车行业可能会在2035年之前减少18.6万个就业岗位。管理层站在商业效益角度要重新调整生产环节在全球的布局，劳工代表则要捍卫本国工人的利益。

大众汽车（Volkswagen）这个名字在德语里面便是“人民+汽车”。1960年私有化后，大众通过了 “大众汽车法”，该法案规定任何新建或迁移生产工厂的决定需要得到20名监事会成员中三分之二以上的批准，而大众汽车监事会的半数席位由劳工代表占据。

政府则需要充当劳资双方的调解者。

手握20%投票权的下萨克森州拥有对于大众汽车重要事项的否决权，作为政府机构，它在投票中也以劳工需求为基础。媒体透露，德国总理舒尔茨已介入相关纷争，呼吁“保留和保障就业”，指责大众不能以牺牲工人利益为代价来纠正管理层在决策上犯下的错误。

媒体认为，大众抛出关闭三家工厂的口风也可能是用激进的方案来促使劳工代表同意相对温和的降薪计划，以度过公司新能源转型的关键期。

这在历史上也有先例可循。1993年经济衰退期间，大众汽车销量下降14%，年度亏损近10亿欧元。大众与劳工达成了工资削减12%且工时大幅减少的降薪方案。两年内，公司生产率提高了30%。

明年将是德国大选年，各方还是希望能够保持现有局面的稳定。一旦关闭本土工厂，激增的失业人口或许会成为德国内部极右翼的支持者，这是德国多数跨国企业不想看到的。

03

真正让德国人恐惧的并非只是关闭一两家本土工厂，而是德国工业衰败走向不可逆趋势的可能性，“汽车之城”底特律的故事在德国重演。

曾经的底特律是美国第四大城市，是美国三大汽车品牌总部的所在地，伴随美国制造业向海外转移，底特律城市转型失败，失业人口大量增加，当地居民开始沉迷于毒品的梦幻之中，治安急剧恶化，沦为犯罪者的巢穴。

2023年，德国是唯一负增长的发达经济体。今年上半年，德国约有1.1万家企业破产，同比增长30%。 10月，德国政府预测2024年德国国内生产总值还将萎缩0.2%，德国经济将连续第二年陷入衰退。

德国商业产业商会会长万斯勒本表示，德国经济面临的不仅仅是周期性危机，更是顽固的结构性危机。

德国经济支柱是汽车、机械、电子、化工等传统产业，AI等新兴产业发展相对落后。新冠疫情和俄乌冲突的爆发让贸易保护主义加速抬头，许多国家加快了调整步伐，通过补贴政策让制造业回流本土，这对严重依赖出口的德国经济造成了巨大影响。比如，特斯拉就暂停了在德国超级电池厂项目，回到美国本土建厂。

低迷的经济让德国和欧盟在政策方向上的分歧也越来越明显。

2022年，欧盟初步达成“2035年起禁售燃油车”的布鲁塞尔协议，敦促车企加速转型，全面实现清洁可持续的绿色能源。按照相关计划，2025年欧盟开始实行更严格的油耗法规，新能源车型比例不够，燃油车平均油耗不达标的车企将面临罚款。

从现实情况来看，德国汽车新能源发展速度远远低于原定预期且缺乏竞争力，盈利困难。燃油车业务仍是德系汽车主要的营收来源，并为转型提供了资金支持。德国公司和政府近期反复呼吁欧盟更改相关决定。

“当电动汽车的推广框架条件尚未到位时，让行业承担惩罚性措施是不合理的。”大众首席执行官如是说。保时捷副总裁更是忧心忡忡地表示：“内燃机的终结可能会让德国变成一个贫穷的国家。”

向中国借力，是大众在大象转身过程中想到的“捷径”。

大众是改革开放后最早成立在华合资公司的外国车企，经历40年发展，中国也是大众在全球最大的单一市场。

今年4月，大众中国宣布投资25亿欧元进一步拓展位于合肥的生产及创新中心以强化本土研发能力。大众正在与小鹏汽车合作研发2款B级车型，其中一款为中型SUV，计划于2026年投产。大众预期，2030年将在中国供应超过30款纯电动车型。

大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德在采访中表示：“鉴于我们现在所做的一切，我们没理由不像中国制造商那样快速发展和进步。”他同时强调，公司将优先重视盈利能力，而非不计代价地追求市场份额，明明白白地为大众在华不断下滑的市场占比找借口。

经济恢复活力的关键是找回核心竞争力。一些中国新能源车供应链企业也期待能与大众等德国汽车公司合作，突破内卷，但与中国供应链企业合作，就意味着要放弃燃油车传统的供应链伙伴，这无疑，又是一场巨大考验。

以大众为代表的德系车企曾经创造过举世瞩目的辉煌，但在竞争激烈的新时代，没有什么辉煌可以是永久的，也没有什么一时的落后是无法改变的。这一次，大众汽车等德国车企，要用跟随者的学习心态，再次上路了。