编者按：本文来自微信公众号 中国企业家杂志（ID：iceo-com-cn），作者：孔月昕，编辑：马吉英 ‍‍，创业邦经授权转载。

“安全”，是国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家、中国智能交通产业联盟理事长王笑京在接受采访时反复强调的词。

在王笑京看来，无论以robotaxi为代表的企业级无人驾驶出租车，还是个人车辆的高级智能驾驶，首要前提都是安全。“没有安全作为底线，所有的应用都谈不上。”王笑京表示。

10月14日，在苏州举办的第六届全球智能驾驶大会上，苏州市智能网联汽车“车路云一体化”应用试点建设全面启动。王笑京认为，这一试点对于车路云协同以及智驾发展而言，是非常重要的一步。让用户（驾车者）体验到明显的好处和收益，则是下一步工作的重点。

在会上，王笑京对车路云一体化应用试点的实施提出了3点建议：

第一，车路一体应该采用正向设计的方法。（车路云）体系要做得好，应该从受众需求开始做。这个需求是指大众需求，而不是企业和部门的空想需求。

第二，重视两类基础设施差异，注重资产积累。交通界的基础设施，尤其道路基础设施、市政基础设施，通过养护可以保证资产价值和应用功能。但今天做以信息装备为主的路侧设施之后，因迭代更新太快，保值增值比较难。现阶段，要充分利用4G已有资源和已经商业化部署的5G资源，路侧专用设施以市场化推进为主，资金来源应该以企业或社会融资为主，创新融资方式。

第三，选好车路云切入点。要考虑用户，包括出行者、运营者的直接感受和收益。政府可以从公共交通、共享交通、货运物流等限定区域方面切入，如网约出租车不一定要政府进行投资，但是可以给他们政策支持，应用新技术；个人乘用车则以市场引导为主。

王笑京表示，新一代智能交通正在逐步形成，数字化和人工智能是基础技术。新一代数字化条件下，交通控制和服务变革已经显现，车路一体智能交通应该更加关注成本效益和实施方式，车路云需要从交通系统和社会角度进行考虑。根据中国实践情况，车路云和车路协同需要找到适当的切入点。

会后，关于特斯拉robotaxi、自动驾驶的发展前景等话题，王笑京接受了《中国企业家》等媒体的采访。

以下为采访内容整理（有删减）：

对特斯拉robotaxi的看法：安全第一

问：前两天特斯拉刚开发布会，您对这个事情怎么看？它对于国内智驾的启示或者说经验是什么？

王笑京：特斯拉的robotaxi已经明确在美国首发，然后是中国和欧洲，它在世界各地都在部署。不过特斯拉目前主要是集中在美国做，在它之前，实际上有很多自动驾驶企业在美国做自动驾驶出租车。

我们国内其实也有，比如说几个主要的智能汽车企业，已经在北京、武汉、苏州等地开始试点，当然有的城市做得规模大一点，有的小一点。

但这种东西一旦进入到中国市场，我觉得它会推动国内的自动驾驶，特别是自动驾驶出租车行业更快地发展。因为你不发展，你不去占领市场，它就进来了，我们现在必须要加快。

当然这里有一个前提：安全第一，包括数据安全、乘客安全、交通安全，以及车辆本身的安全，这是我们必须关注的。没有安全作为底线，所有的应用都谈不上。

问：您认为robotaxi大规模应用，乃至未来对于公共交通领域格局的改变或影响，会发生在哪个时间节点？

王笑京：现在还谈不到，自动驾驶现在还在发展过程当中。加速推进自动驾驶，以robotaxi为切入点，世界各地都在做。

但在相当长一段时间内，人开车还是主体，robotaxi可以作为一个方面，包括在出租车行业，它不可能大规模地取代人工驾驶的出租车，也不可能取代网约出租车，它只能作为一个补充。

问：它的前景到底如何？

王笑京：robotaxi是自动驾驶企业选择的一个切入点，因为现在高级自动驾驶大量地市场化是不现实的，法规也不完善，老百姓不敢用。

所以他们现在选择了robotaxi。robotaxi是一种企业化的经营，它不是个人开车，它有相应的安全员、后台监控，有它的安全保障。

但是robotaxi还有一个成本和收益的问题。怎么去和人工驾驶、和现在的网约出租车去比较，这个也很重要。一旦成本减到一定程度以后，有可能它要占（行业）相当一部分，但是在任何条件下，至少未来十年左右，它是不可能取代人驾驶出租车的。

问：您怎么看特斯拉2026年要量产没有方向盘的车？

王笑京：它量产的车是什么概念？我们不知道。生产300辆是量产，10万辆、30万辆，100万辆也是量产。

问：国内可以走那种路线吗？

王笑京：没有方向盘的，目前可以做演示，但是真正大规模市场化（很难），因为毕竟不是任何地方的路况都非常好的，乡村小道、山路怎么办？你买一辆车，不能说就在城市开，你不出去，不到县里面去，不到村子里面去，那个地方没有方向盘很难处理的。

但是营运车没问题，它就提供出租车，不出市区，它不会开到村子里面去。

谈自动驾驶：应用需求会带动快速发展

问：您感觉从2023到2024年，中国自动驾驶发生了怎样的变化？

王笑京：目前明显的变化还看不出来，无非是它更强调车路云。原来自动驾驶是单车智能，现在实际上已经走得比较快了。自动驾驶里较低的是辅助驾驶，辅助驾驶现在装车已经不成问题了，因为人还在控制，高端的（自动驾驶）现在发展是有一定的问题。

高级自动驾驶现在选了另外一条路，把车路云加进去。但是在这个领域里，像特斯拉这样的企业，它也用网络，它的网络是用来提供数据支持，它把算力集中在车上，提高车端的人工智能的水平，这是它的一个基本的思路。

国内目前有一些企业提出来，要靠路侧、靠云，把边缘计算加进去，去支持车上算力不足或者说安全缺陷。这个路径能不能走得通，要靠实践，大家都在试。但是从卖产品的角度来说，单车智能比较好卖。

问：有观点认为，现在中国的智能驾驶有三个“缺”：缺算力、缺数据、缺标准。您怎么看？

王笑京：应用需求会带动快速发展。现在基础技术我们已经有了，为什么现在推得有限？第一，技术还有缺陷，现在高级自动驾驶还存在缺陷，不可能应对这么千变万化的路上形势。第二，真正的需求是（用户）能够直接受益。比如改善安全的问题，都说自动驾驶可以改善交通安全，你的案例在哪？你的实际测试数据在哪？你必须要能够说服车辆用户，他愿意买你这个车。

在这时，如果就是要推标准化，推全国通用，用户没有这种需求，品牌怎么去销售也不可能的。

问：您会上分享也是特别强调，个人需求引领以及企业需求引领。

王笑京：个人就得用市场化去推，现在强迫老百姓买车是不可能的。但是企业需求方面，限定范围内有具体的应用，它就可以使用，比如矿山园区、港口码头，现在码头上用自动驾驶的非常多，根据程序设计好了，装船卸船都是自动化的，所以叫全自动化码头。

问：车路云一体化您觉得在哪些领域能实现？

王笑京：无人码头不就是车路云一体化的吗？如果没有云控平台，怎么能够控制它？

包括码头、网约出租车、货运车辆，以及园区、仓储、矿山，这都是应用的领域。