乘联会秘书长崔东树发文称，2024年8月氢燃料车保险数据量784台，销量增35%，环比下降18%；1-8月保险数据量4227台，同比增长21%。由于销量主要靠12月的冲刺，目前的销量不好判断全年的走势。

1、燃料电池车走势

2024年8月氢燃料车保险数据量784台，保险数据量增35%，环比下降18%，1-8月销量4227台，同比增长21%。由于销量主要靠12月的冲刺，目前的销量不好判断全年的走势。

2、燃料电池车月度走势

近期氢燃料车的保险数据走势较强，但也有一定的波动。今年的6月和8月偏低，这也是保险的效率偏低的滞后因素。但总体氢燃料车较强，目前仍处于行业月度销量的历史高位。关键看12月的冲刺，去年是2247台，走势超强，今年也值得期待。

3、燃料电池车市场结构

2017—2020年，载货车占据主要市场，主要是由于燃料电池车辆发展初期30kw-45kw 的低功率系统非常契合轻型物流车的运营场景且成本相对较低，如上海批量示范运营近500 辆的厢式货车。

从2019年开始，随着国家补贴政策的重心偏移以及双冬奥会的示范作用，燃料电池公交、客车、牵引车等车型迅速放量并抢占市场份额，压缩载货车辆市场；叠加物流行业受疫情影响，燃料电池载货车市场急剧缩水，不及预期。

2021年开始，物流车、牵引车、自卸车在无论在经济性方面还是在续航能力方面都体现出其优越性，因此逐渐大批量进入市场并投入示范应用。

客车目前主要以通勤车为主；专用车包括混凝土搅拌车、垃圾车、环卫车、清洗车，主要以环卫车为主；B 级车售价较高，且存在加氢等因素制约，目前以示范为主，车型很少。客车市场的氢燃料车需求偏弱，地方政府缺钱，公交亏损严重，使用场景不行。

4、补贴政策推动氢能源结构性发展

氢燃料车是政策补贴的产物，由于政策的补贴推动和不可持续，因此波动性大，市场因素影响较小。国家补贴采购成本上49吨重卡大概为46万。而在北京、上海和广东，除了国家补贴外，地方也有相应补贴，这使得氢能重卡的总补贴接近100万。目前氢能重卡价格大约125万，相比之下燃油车大概是在35万。如果再加上一些办证成本， 也不到40方。两者之间大约有85万的差距， 但考虑到国家和地方补贴，氢能车的采购成本可大幅低于燃油车。

牵引车在长途物流和矿区场景中具备较强的经济性，广泛用于港口及西部矿区；冷链物流车型无论在经济性方面还是在续航能力方面都体现出其优越性，因此独立作为重要车型。由于近期补贴较高，因此挖掘出重卡的新能源氢能源产品销量。部分地区推动高速免通行费，这样的补贴效果就更突出。针对干线物流而言，高速公路免费政策可以按每公里2. 5元来估算，若每天跑600公里， 每年300天的高速通行费用节省可达约45万，这意味着一年左右就可以通过免费政策节省出一辆新车的成本。自卸车主要是渣土车，用于装载泥沙、矿石等重型货物，运行环境较为恶劣。

公交车作为客车的细分领域，表现复杂，前期的公交纯电动百万元级补贴力度很大，近期没补贴也就市场萎缩了。

燃料电池车辆主要集中在广东、上海、北京等早期示范城市群城市。近几年河北、河南等新晋示范城市群发展较快。今年的氢燃料车的销量主要是北京、广东、上海等发达地区，同时天津和河北等钢铁市场对氢燃料车接受度较好。

2025年目标是氢燃料车保有5万台、建成两千多座加氢站。目前加氢站的规模少、盈利性差、加氢站的选址建设难，新的加氢站颇具挑战性，新建站点的土地和成本都相当高。江浙、川渝、山东、山西、武汉、陕西等潜在示范群城市潜力较大，亟待爆发。

氢燃料车的主力厂家相对多元化，毕竟核心技术不多，主要是组装模式，因此各厂家都能生产一些。去年的宇通客车和东风汽车的氢能源车较多，今年的销量暂时较低。

目前山东地区清洁能源的价格大约是3 0 多元一公斤。当前加氢站数量大约在3 5 个左右。考虑自产自销、储运和加油站的成本，山东产业链上的储运环节是有盈利的。通常工业副产氢的成本约为八九元一公斤，加上提成可能增加几元，以及固定资产折旧等，总成本大致在十八到二十元左右。再加上运输成本，最终到站的价格可能覆盖生产成本。多数地区的氢气销售都有地方性补贴。不同地区补贴金额大相径庭，从十元到二十元不等，取决于财政实力。目前在氢气产业链中卖氢是有利可图的。