编者按:本文来自微信公众号 吴晓波频道,作者:饶祖分,编辑:何梦飞,创业邦经授权转载。
国庆期间,新能源汽车的营销海报填满了各大商场。
交付礼、金融礼、置换礼、推荐礼、流量礼、质保礼、交强险礼、售后礼、补能礼……各种噱头的福利看得人眼花。车企们变着花样在打价格战,以求在国庆销量榜上谋得更好的名次。
为了争夺用户的眼球,各大车企还提前布局,在国庆前大搞新品发布会。
从9月9日到9月29日,短短三周时间,就有超60款全新或改款车型上市。9月10日当天,长城哈弗、问界、广汽埃安、极越、上汽大众、奇瑞、五菱、林肯等八大品牌同时推出新品。
发布会太多了,多到记者都不够用了。小巴认识一位做了几十年汽车报道的前辈,他上个月试驾了几十款新车,但能让他记住名字的只有四款。他觉得这跟新车开发周期的变化有关。
在燃油车时代,一款新车从立项到设计测试再到批量生产,至少需要四五年时间。比如日产集团经典车型轩逸,从初代问世到第十四代上线,总共用了60年,算下来平均换代时间为4.6年。
但是近几年,一款全新车型的开发周期被缩短到了两年以内。零跑汽车创始人朱江明坦言:“两年是智能电动汽车的更新周期,跟上这个节奏才不会落伍。”
大众、丰田等全球大厂的高管都感慨,中国汽车市场变化太快,中国厂商的上线效率高得可怕。仅仅2023年,中国市场就发布了126款全新车型,这还不包括年度改款。
全新车型发布后,车企还要紧盯每周销量,一旦发现行情下行,还要做中期改版。以前的习惯是一年小改一次(跟苹果手机发布会节奏差不多),现在有些车企把改版间隔时间压缩到了半年。
某种意义上讲,中国汽车的更新迭代周期已经超越了智能手机。中国汽车行业为什么会卷成这样?开发节奏越来越快,是好事吗?
为什么开发周期变短?
新车研发周期变短,是生产端和消费端共同作用的结果。
从生产端来看,与燃油车相比,新能源汽车的供应链体系更完善,制造工艺更先进,生产管理更高效。
燃油车企业在开发新车时,往往需要自研发动机和变速箱。但新能源车企,就可以把电池、电机等核心硬件的研发、测试和生产环节,外包给供应商。
宁德时代(上海)智能科技有限公司董事总经理杨汉兵曾说道:“我们有信心让主机厂18个月内出一款新车。”
除了供应链的进步,汽车制造工艺的持续优化,也为新车型推向市场节约了时间。
中国工程院院士丁文江认为,新能源汽车包括车身、底盘等大型结构件一体化、集成化压铸成型,将原本需要数十道铆接、冲压、焊接、锻造成型的复杂工艺化繁为简,大大加快了量产进度。
新能源汽车制造
不只生产端,消费端对汽车的需求也出现了变化。
与燃油车相比,新能源汽车的消费者更年轻,也更喜欢新潮、有趣、有个性的产品。消费需求的变化,倒逼车企加快推出新品。
新能源汽车的主流消费群体不是60后70后,而是80后90后。60后70后对品牌非常忠诚,认准了一个牌子,就只买这一家的东西。
但80后90后对品牌没有那么高的忠诚度,他们对新潮产品更愿意尝试。在80后90后的认知里,新款汽车总比旧款好。
80后90后还是“冲浪高手”,购买高价商品前,会详细对比各个产品的每一项指标,包电池容量、充电倍率、快充功率、车机系统、智能驾驶、智能座舱、内饰配件等各项参数。
如果想要俘获80后90后的心,新能源车企必须不断提升各项参数,最好的解决办法就是推陈出新,用技术更先进、体验更丝滑、性价比更高的产品来打动年轻消费者。
大部分车企都疲于奔命,疯狂压缩研发周期,争取第一时间把新技术放到新车上,以博消费者一笑。
中国消费者的爱与恨
有人认为,车企相争,车主得利。
这个说法有一定的道理。由于中国市场每年会推出上百款新车,中国消费者就拥有更大的选择范围;由于中国车企恨不得把所有“黑科技”都装到车里去,中国消费者就能买到更新潮更有趣的产品。
在YouTube、Instagram等社交平台上,我们经常能刷到中国新能源汽车的测评视频。外国博主们被中国汽车全身的科技感震惊到语无伦次,连连惊呼“Dream Car”“Future Car”。
图源:网络
但是,看起来漂亮,摸起来很爽,买回家就一定好用吗?
众所周知,如果一款产品是在极短时间内设计和生产出来的,那它的安全性、可靠性和耐用性可能就会打折扣。
事实上,国产新能源汽车的消费者,已经感受到了这种痛苦。
据车质网(全国汽车消费者投诉受理处置服务平台)统计,今年二季度,2024款车型的投诉量首次突破2000宗,纯电动汽车是投诉增量的主要来源,环比涨幅超2倍,集中在部分国产新能源车型上。
翻开2000多宗用户投诉,我们能发现一些让人脊背发凉的故事:因车身共振问题导致车主头昏脑涨;因辅助驾驶系统失灵导致车辆突然撞墙;因AEB功能突然触发导致车辆在高速运行时紧急刹车……
这些投诉信息未必都是真实可靠的,但至少反映了一种现象:部分车企在压缩开发周期的过程中,可能忽视了产品测试和安全验证环节,把车主当成了小白鼠。
今年6月7日,吉利汽车创始人李书福曾直言:无穷无尽的内卷和简单粗暴的价格战,其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。
这种无序竞争,还加重了车主的经济成本,主要指保险费用和维修费用。
各大保险公司,都知道“赶鸭子上架”的新能源车型更容易出事故,所以会提高相应的保费。据统计,2023年新能源商业车险的车均保费是燃油车的1.72倍。
比起保费,高昂的维修费用更让车主头疼。有些新能源车型上市不到三年就退市,整车保养维护体系随之崩溃。
讲完了消费端,我们再看看厂家和商家的态度。
一将功成万骨枯?
从新能源汽车产业来说,围绕性价比和开发周期的激烈竞争,既是好事,也是坏事。
天下武功,唯快不破。国产品牌求新求快的打法,可以从国际品牌手中夺回中国市场的主导权。
燃油车时代,国产品牌只有价格优势,其他方面(包括设计水平、核心技术、产品体验)都不如国际品牌,在中国市场的占有率只有可怜的30%。
今年6月,中国品牌乘用车销量为143.2万辆,市场占有率飙升到了64.6%,丰田、大众、特斯拉等国际品牌的影响力越来越弱。
打赢本土市场只是第一步,中国新能源车企还纷纷启动了出海战略,要到国际市场上打硬仗。
2024上半年我国新能源汽车出口60.5万辆
假以时日,中国可能会诞生像丰田、大众、特斯拉一样的世界级汽车品牌。
但去往世界之巅的道路凶险异常,只有极少数强者能成功,大多数企业都会死在半路上。
中国车企在产品、技术、配置和体验上的无限内卷,已经把很多从业者逼疯了。
首先,上新速度越快,新品的平均销量越低,车型的平均生命越短。
2016年,中国市场发布了90多款新车型(不包括改款),24%的新车在发布后的月销量始终低于1000辆,有45款月销量到过5000辆、22款到过10000辆。
到了2023年,发布新车数涨到了126款,44%的新车月销量不足一千,只有23款月销量到过5000辆,7款到过10000辆。
销量持续低迷的车型,很快会被主机厂抛弃。典型案例是高合HiPhi Y,2023年7月上市,2024年2月便宣告停产。
停产后,这款车型的研发费用和生产费用,就会成为无法挽回的沉没成本。
当一家新能源车企持续“翻车”、连续多款新车型都草草收场的时候,那它的资金压力就非常大,很可能陷入亏损泥潭。
根据上市公司财报,今年上半年,蔚来汽车净亏损103.84亿元,小鹏汽车净亏损26.53亿元,零跑汽车净亏损22.12亿元,极氪汽车净利润为21.90亿元。
这些上市公司还能扛一扛,至少短期内不会崩溃。那些没有上市、没有资本撑腰的新能源品牌就很难熬了,随时可能会破产。
事实上,中国新能源汽车行业已经上演过一轮大洗牌了。据媒体报道,2018年中国市场上有400多家新能源车企。到如今,还能让生产线正常运转的车企,只剩下几十家。
留在牌桌上的玩家,也不敢有丝毫懈怠。因为行业淘汰赛,还有下半场。
小米汽车创始人雷军、华为车BU负责人余承东、小鹏汽车创始人何小鹏、长安汽车董事长朱华荣等行内人士都认为,未来中国汽车市场的主流品牌,可能只有不到10家。
一将功成万骨枯,大部分中国新能源车企注定要成为少数赢家的垫脚石。
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